Energía y automoción: impacto socioeconómico

CARME MIRALLES-GUASCH

Universidad Autónoma de Barcelona

Hábitos de locomoción y modelos de movilidad personal en las ciudades

Las proporciones de uso de los distintos medios de locomoción o, lo que es lo mismo, el reparto modal del conjunto de desplazamientos depende de las características urbanas que tengan las distintas ciudades y también de los niveles de oferta en transporte público. Un reparto modal que está relacionado directamente con los índices de sostenibilidad que presentan los territorios urbanos, pues los distintos medios de locomoción tienen gastos energéticos y emisiones de CO2 muy diversas.

Los medios de transporte urbanos, los consumos energéticos y las consecuentes emisiones de CO2
El transporte es uno de los grandes consumidores de energía final, superando en los últimos años a otros sectores como el doméstico o la industria. Según los datos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio del año 2006, el transporte gastó el 42% del total de la energía final, mientras que la industria consumía el 33% y el resto de las actividades, el 25%. Y si la industria ha podido rebajar los niveles de consumo, DESTACADOSPerfil: Carme Miralles-Guasch
gracias a los cambios legislativos derivados de los acuerdos de Kioto, el transporte los ha aumentado considerablemente. Con el añadido de que el 95% de la energía consumida por los medios de transporte procede de derivados del petróleo (gasolina, fuel, queroseno,...), porque, incluso en el caso de los que utilizan motores eléctricos, buena parte de la electricidad está generada por combustibles fósiles. Se trata de una energía directamente relacionada con las emisiones de gases de efecto invernadero, inductores del cambio climático. Las emisiones del transporte doméstico representan el 21% del total de emisiones de gases de efecto invernadero en la UE. Más del 90% de ellas proviene de los transportes por carretera. Entre 1990 y 2005 las emisiones de estos gases en la UE de los 15 se incrementaron en un 26%.

Sin embargo no todos los medios de transporte tienen el mismo consumo energético. De hecho, entre los transporte urbanos que recorren nuestras ciudades existen diferencias considerables en los distintos consumos y las consecuentes emisiones. El gasto energético de la bicicleta en el ámbito urbano se sitúa en los 0,8  millones de julios por persona y km recorrido, el transporte privado está en torno a los 4,5 y los trenes, tranvías y autobuses sobre los 2,5. En este marco de consumos y emisiones es en donde se tienen que valorar los hábitos de locomoción de las personas en la ciudad, en términos de sostenibilidad urbana. 





Las características urbanas y los consumos energéticos en transporte
El uso de los distintos medios de locomoción depende de la configuración urbana de la propia ciudad en función de las densidades de población y de la oferta de transporte público que ofrezca. Las bajas densidades y las urbanizaciones dispersas El uso de los distintos medios de locomoción depende de la configuración urbana de la propia ciudad en función de las densidades de población y de la oferta de transporte público que ofrezcafavorecen el uso de medios de transporte privados, en cambio las ciudades compactas y de usos mixtos benefician el uso de los transportes no mecánicos e incrementan la oferta y la demanda de transporte público. 

En el contexto europeo, sin embargo, parece que las formas de urbanización están favoreciendo a las bajas densidades y a la dispersión, por lo que el uso de los transportes con menos consumos va disminuyendo. Solo a modo de ejemplo, en el conjunto de ciudades europeas de más de 50.000 habitantes, las densidades entre 50 y 47 habitantes por hectárea han bajado un 6% entre 1995 y 2001,  provocando que la tasa de motorización aumente un 11%, desde los 400 hasta los 450 automóviles por cada 1.000 habitantes. Sin embargo, en este mismo periodo el reparto modal entre el uso de la bicicleta, los transportes públicos y de los privados no ha variado sustancialmente, con unos porcentajes del 4,5, del 26,8 y del 68,9, respectivamente. Aunque, si a estos tres medios de transporte le añadimos el ir andando, algunas ciudades sitúan el porcentaje de uso de los transportes no mecanizados (a pie y en bicicleta) por encima del 60%.

El consumo energético de las ciudades es muy distinto según estas proporciones de usos. En ciudades donde el transporte público y el no mecanizado suman el 55% de los desplazamientos totales el consumo energético por persona y año se sitúa en los 11.900 millones de julios. En cambio, en donde este porcentaje no llega al 25% esta cifra se dispara hasta los 55.500 millones de julios.





Los repartos modales en el centro y en las periferias metropolitanas
Las diferencias de usos de los distintos medios de transporte no se dan solo entre ciudades diversas sino, dentro de las mismas, entre distintas zonas, como los centros y las periferias urbanas o metropolitanas. Así, el centro urbano o la ciudad principal de la metrópoli, con espacios urbanos más compactos, de usos mixtos, creados en épocas históricas en las que ir andando y el transporte público eran los medios de locomoción principales, es donde hoy estos transportes están más presentes. Por el contrario, las periferias, construidas a lo largo de la segunda mitad del siglo xx y principios del xxi, se definen por sus bajas densidades, por ser zonas reducidas a albergar una sola actividad, sea residencia, industria o comercio, y unos espacios públicos diseñados casi exclusivamente para el transporte rodado. Estas diferencias entre centros y periferias metropolitanas se vislumbran en los porcentajes de uso de los transportes privados y públicos, tal y como se observa en el gráfico 1. En 20 ciudades europeas, las proporciones de uso de estos dos medios de transporte son distintas según se den en la ciudad central o en el resto del área metropolitana. Así, el uso del transporte público es siempre mayor en el centro  que en la periferia, incluso en ciudades muy distintas entre sí y con proporciones de uso de estos dos medios de locomoción muy desiguales. Solo a modo de ejemplo, en París Ile de France la diferencia es de 36 puntos porcentuales, en Atenas de casi 15 y en Barcelona y Madrid de 13 y 12, respectivamente. Unas diferencias que indican que los hábitos de locomoción de la población en las ciudades dependen en gran medida de sus características urbanas.

También la oferta de transporte público existente en cada territorio es una variable que influye de forma determinante en su utilización. Como indica el gráfico 2, la relación entre usuarios por km y vehículos por km es directamente proporcional, así las ciudades con menos demanda son también las que tienen menos oferta de transporte público. Ciudades como Bruselas o Sevilla se encuentran en la parte inferior de la tabla, al contrario de ciudades como Madrid, París Ile de France o Helsinki, donde el número de usuarios sobrepasa los dos millones de pasajeros y los vehículos por kilometro sobrepasan las 100 unidades.


Los repartos modales en los territorios españoles según el motivo que genera el desplazamiento
El uso de los distintos medios de transporte está también relacionado con los motivos que inducen los movimientos. En general se distinguen dos constelaciones distintas en las razones inductoras de los desplazamientos: los motivos vinculados al trabajo y los que están ligados a las actividades personales, de compra, ocio, etc. Unos y otros presentan volúmenes similares, aunque estos últimos sean un poco más numerosos.

Los territorios españoles ofrecen unos repartos modales por todos los motivos coincidentes en algunos parámetros y distintos en otros. Así por ejemplo, empezando por los primeros, se observa que el medio de transporte a pie es el mayoritario en las once territorios observados, con un rango que va del 31% de Madrid al casi 46% de Valencia. También se observa que el segundo modo de transporte en importancia es el privado, con valores que oscilan entre el 30% de Barcelona y el casi 53% del Camp de Tarragona. Estos valores están relacionados con los que consiguen los transportes públicos, pues si estos son minoritarios, como ocurre en Cádiz, Tarragona o Granada, con valores de 5,2%, 6,4% y 10,4% respectivamente, los valores en los privados alcanzan los mayores porcentajes. Esto significa que los transportes mecánicos se sitúan como vasos comunicantes y que difícilmente compiten con los no mecánicos, especialmente el ir andando. La distancia es una de las variables desde la que se decide utilizar estas dos tipologías de transporte, mecánico o a pie. A esta primera opción de Un buen sistema de transporte público, especialmente ferroviario, y una tipología urbana apropiada influyen directamente sobre la dependencia de la población con respecto al uso del automóvilmodo de transporte, condicionada por los modelos urbanos que modelan recorridos más o menos largos, le sigue una segunda elección entre los distintos modos de transporte mecánicos existentes. Y en la mayoría de los territorios españoles esta segunda opción se inclina hacia el transporte privado, con las excepciones de Madrid y Barcelona, donde la demanda de uno y otro transporte, aunque no igual, es bastante similar.

Sin embargo, el reparto modal es distinto cuando el motivo es ir al trabajo. La utilización del coche es mucho más significativa cuando el motivo que crea el desplazamiento es el laboral, con valores que superan en todas los territorios el 44%, alcanzando en algunas el 70% de todos los desplazamientos de la ciudad inducidos por trabajo; al mismo tiempo, se reduce la utilización de los modos públicos y el ir andando, con la excepción de Madrid y Barcelona, donde la utilización del público se sitúa por encima del 40% y casi del 30%, respectivamente.

Por lo que se refiere a motivos no generados por el trabajo, el reparto modal es sustancialmente distinto, al descender los valores de utilización del automóvil por debajo del 30%, e incluso del 20% en Vizcaya, con la excepción del Camp de Tarragona, donde el uso del coche se sitúa por encima del 50%. En los movimientos generados por los motivos personales, el ir a pie es el transporte mayoritario, superando en casi todos los territorios el 40%. En cambio el transporte público también aquí es minoritario, a excepción de las dos grandes ciudades, Madrid y Barcelona, en las que, por su tamaño, el ir andando, aunque importante, ocupa posiciones menores que en el resto de los territorios.

Estas diferencias en la utilización de distintos medios de transporte según el motivo que genera el movimiento indican características que se dan en los diferentes ámbitos urbanos; su suma queda reflejada en estos porcentajes. Por un lado, se observa que el motivo trabajo requiere en sus desplazamientos de transportes mecánicos, ya que los lugares de trabajo se localizan lejos de las zonas de residencia como consecuencia de la deslocalización de las actividades laborales hacia las afueras de las ciudades, confinadas en los polígonos industriales que las rodean. El incremento de la distancia entre el lugar de trabajo y el de la vivienda obliga a utilizar un medio de transporte que alcance mayores velocidades que el ir andando. En las ciudades en que la red de transporte público es buena, la utilización del transporte mecánico se reparte entre público y privado, especialmente en Madrid y Barcelona. En las que no, el transporte mecánico se identifica exclusivamente con el automóvil.

Sin embargo los desplazamientos por motivos personales reflejan otra lógica urbana, basada más en la proximidad entre los orígenes y los destinos. Así las compras, las idas a los colegios, los paseos e incluso las visitas a los médicos, entre otras, son actividades que se pueden realizar andando, pues su recorrido es relativamente corto. Una proximidad que refleja una tipología urbana y una planificación urbanística que contempla el barrio como unidad básica en muchas ciudades españolas. Y eso quiere decir mantener las tiendas de calle, entender las escuelas y los centros sanitarios básicos como servicios de proximidad, diseñándolos con unas dimensiones barriales, entre otras muchas variables. Una proximidad que en ciudades más grandes, como Madrid o Barcelona, excede el ir andando, por lo que se utiliza el transporte público, puesto que poseen una oferta adecuada y bien dimensionada para estos quehaceres cotidianos. 





La utilización de los modos ferroviarios sobre el total de transporte público
Otra variable interesante en el reparto modal es la cuota de utilización de los modos ferroviarios (metro, trenes y tranvías) como transportes de masas imprescindibles en las grandes ciudades. Y, además, en muchos espacios urbanos es el sistema ferroviario el que articula el resto de medios públicos. Una posición central en el sistema de transporte urbano hace que de ellos dependa la cuota de uso de los transportes públicos en muchas ciudades. Las urbes españolas con más usuarios en los modos ferroviarios son Barcelona, Bilbao y Madrid, todas ellas dotadas de un buen sistema de trenes de cercanías, de metro y, en las dos primeras, incluso de tranvía.

Un buen sistema de transporte público, especialmente ferroviario, y una tipología urbana apropiada influyen directamente en la dependencia de la población con respecto al uso del automóvil. Esto es lo que indica el gráfico 3, en el que se relaciona el porcentaje de población dependiente del modo privado de distintos territorios españoles con el producto interior bruto per cápita. Esta correlación indica que el uso del automóvil no es una cuestión de riqueza sino de planificación del territorio y del transporte. Así, por ejemplo, las ciudades con más renta, como Madrid, Barcelona o Bilbao, con un PIB de entre 23.000 y 28.000 euros per cápita, tienen unos porcentajes de dependencia del coche menor que Granada, Sevilla y Alicante, situadas entre los 13.000 y los 18.000 euros. 

Los hábitos de locomoción de las personas en los territorios son un buen indicador para observar la tipología de la propia urbe y para evaluar sus contribuciones a la sostenibilidad del planeta. En los territorios españoles, los modelos de movilidad se determinan por los porcentajes de ir andando y el uso del automóvil, pues el transporte público tiene ofertas exiguas. La excepción son Madrid y Barcelona, ciudades en las que su dimensión, una buena oferta en transporte público y una cultura urbana de su uso favorecen la utilización de estos medios. Conservar los porcentajes de ir andando y aumentar el uso de los transportes públicos en las ciudades españolas con una planificación urbana y una oferta adecuada son nuestros retos de futuro.

Perfil: Carme Miralles-Guasch

Doctora en Geografía (1996), es profesora titular de Geografía humana en la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y participa como docente en programas de doctorado y en post-grados en distintas universidades españolas y estranjeras. Ha dirigido numerosos proyectos relacionados con la movilidad y el transporte en ámbitos urbanos y metropolitanos. Es la investigadora principal del Grupo de Estudios de Movilidad, Transporte y Territorio (GEMOTT) de la UAB. Entre 2004 y 2008 ha sido la directora del Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona (IERMB).

Ha publicado artículos en revistas de reconocido prestigio internacional y libros especializados, entre los que destaca Ciudad y transporte. El binomio imperfecto, publicado por Ariel y galardonado con el premio Joan Sardà que otorga la Revista Econòmica de Catalunya. Forma parte de diferentes grupos de expertos, entre los que destacan el Consejo de la Movilidad de Cataluña, el Pacto para la Movilidad de Barcelona y el grupo de expertos del Libro blanco de la vivienda de Barcelona.

Publicado en Núm. 06


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